Ko z največjim veseljem prekolneš Dars ...
Kdor se v zadnjih tednih dokaj redno vozi na relaciji Primorska – Ljubljana, je bil nedvomno priča pogostemu prizoru. Na območju, ki gre od Razdrtega do Postojne, se namreč pogosto ustvarjajo kilometrske vrste. In razlog za te vrste? Popravila na cestišču. Gre za delovišče, ki je bilo odprto že pred nekaj tedni in ki bo končano (šele) konec oktobra. Razmere na omenjenem odseku so bile posebej poostrene v prejšnjem koncu tedna, najverjetneje zaradi še nekaterih dodatnih del (poleg onih že itak predvidenih).
Zapore brez repa in glave
Sam sem se prejšnji konec tedna po primorski avtocesti na omenjeni relaciji peljal trikrat: dvakrat (petek zvečer in nedelja zvečer) sem se sicer peljal v smer proti Gorici in tako samo opazoval nesrečnike na drugi strani, enkrat (sobota v popoldanskih urah) pa sem se tudi sam znašel v koloni na voznem pasu proti Ljubljani. Seveda je v tem primeru časa kar veliko, da najprej dobro prekolneš Dars in večkrat pošlješ njegovo vodstvo v najbolj odročne “kraje”, potem pa ti seveda ostane še tudi dovolj časa, da se vprašaš, zakaj so taka dolgotrajna čakanja sploh potrebna (če seveda izvzamemo testiranje potrpljenjskih sposobnosti voznikov).
Začnimo z nujno premiso: kolon na avtocestah ni mogoče preprečiti v primeru nesreč, posebej tistih s hujšimi posledicami, ali ko gre za verižna trčenja. Teh ni mogoče predvideti in gre zato jasno za izredne situacije. V primeru primorske avtoceste pa tega ni bilo: šlo je enostavno za dela na cestišču. Ta pa so še kako predvidljiva in napovedljiva. Vprašanje je, zakaj Dars ne ukrepa pravočasno in primerno, da bi se take kolone čim bolj omejile? Avtocesto namreč vsak uporabnik posebej plačuje zato, da bi daljšo razdaljo prevozil v čim manjšem času. Če mora ob dodatnem plačilu čakati v koloni, ki je poleg vsega ne povzroči nesreča (in niti poletna počitniška mrzlica), je preklinjanje odgovornih povsem na mestu. Občutek je namreč, kot da bi Dars preventivno nič ne storil zato, da bo promet bolj tekoč. Rešitev bi morda bila upočasniti hitrost avtomobilov že pred začetkom delovne zapore, tako zmanjšati silni nalet neposredno v prometni zamašek in omogočiti nekoliko bolj umirjen odtok avtomobilov in kamionov z delovišča. Bolj strukturirano bi lahko organizirali tudi obvoze po vzporednih regionalnih cestah, kamor bi preusmerili del voznikov glede na gostoto prometa na avtocesti. Dalje bi lahko delali tudi na krajših delovnih zaporah (tista pri Postojni je dolga več kilometrov), kar bi spet nekoliko olajšalo promet. To pa so samo tehnične rešitve za posamična avtocestna delovišča: problem pri slovenskih avtocestah in kolonah, ki se ustvarjajo, pa je nekoliko globlji in širši.
Od 50 do 110 milijonov zaradi spremembe v načrtu
Žal je realnost slovenske avtocestne družbe Dars pogosto zelo oddaljena od resnično profesionalnih prijemov in se prej spreminja v samopostrežno trgovino za avtocestne gospode. Nadzorna funkcija, ki bi jo morala opravljati družba za avtoceste nad gradnjo in obnovo avtocest, je bila v preteklosti pomanjkljiva. Navadno se v tem kontekstu govori o brezglavih stroških gradnje posameznih odsekov. Očitno pa je zelo problematično tudi samo vzdrževanje. To je pred kratkim ugotovil tudi nadzorni svet Darsa, češ da premalo vlagajo v obnove in vzdrževanje. Problem so tudi odprta gradbišča, ki jih je Dars opredelil kot prednostno nalogo, in izpostavili primere tistih gradbišč, ki so v naravi že izvedena, niso pa končana zaradi manjkajoče dokumentacije.
Avtoceste so bile od nekdaj pomemben posel in prednostna naloga vsake vlade: zaradi tega so bile tudi zelo zanimiv plen za posamezne posvečene gradbince. In pri sklepanju poslov z omenjenimi gradbinci je bila kakovost samega dela najpogosteje krepko za interesi samih velikih gradbincev. Padanje ometa v šentviškem predoru je najbolj znan primer take malomarnosti, kljub temu da je prav Šentvid postavil v ospredje še enega od slovenskih škandalov pri zapravljanju. Tamkajšnji avtocestni odsek je bil namreč najprej predviden v obliki dvopasovnice v vsako smer: to naj bi državno blagajno stalo 47 milijonov evrov. Potem ko je bil projekt že odobren v tej obliki, se ga je Dars odločil spremeniti in dvopasovnici sta tako postali tripasovnici. To je proračun otežilo za več kot dvakrat: skupna končna cena osnovne pogodbe in štirih aneksov je namreč znašala 109 milijonov evrov.
Tudi v tem primeru je Dars, tako kot pri že na začetku omenjenih kolonah, pokazal precejšnjo malomarnost pri upravljanju in nadzorovanju del na avtocestnem križu. Gre samo za dva primera, ki pa sta nazorna pokazatelja tega, zakaj je Dars avtocestni križ preplačal za dobri 2 milijardi evrov. Pogača avtocestnega dobička se je prevečkrat uporabljala samo za interese velikih gradbincev, medtem ko sta bili učinkovitost in funkcionalnost posameznih rešitev na drugem (oziroma celo tretjem ali četrtem) mestu.
Andrej Černic
